Uçuş kazası kırım rapor analizimize hoş geldiniz. 5 Şubat 2020 günü saat 18:19’da Pegasus Havayollarına ait Boeing 737-86J tipi uçak Sabiha Gökçen Havalimanı’na iniş esnasında pistten çıkarak kaza kırımına uğramıştır ve sonucunda 3 kiş ölmüş 183 kişiden yaralananlar olmuştur. Mahkeme ve kaza kırım analizi devam eden bir süreçte olmakla, bu yazımızda kazayı bilimsel açıdan tarafsızca ele alacağız. Uzun soluklu ve öğretici, tartışıcı bir yazı olacak, çayınızı kahvenizi yanınıza alın ve okumaya başlayın.
Öncelikle uçağı ve havalimanını tanıyarak başlayalım:
Uçuş, Uçak, Uçak Kazası ve Havalimanı Bilgileri
| Uçak Tipi: | Boeing 737-86J |
| Havayolu: | Pegasus Havayolları |
| Kuyruk No: | TC-IZK |
| MSN No: | 37742 |
| İlk Uçuş: | 23 Ocak 2009 – Toplam 11 Yıl |
| Uçak Motoru: | 2 adet CFMI CFM56-7B24 |
| Uçuş Ekibi: | Ölümler: 0 / Kişi Sayısı: 6 |
| Yolcular: | Ölümler: 3 / Yolcu Sayısı: 177 |
| Toplamda: | Ölümler: 3 / Toplam Sayı: 183 |
| Uçağın Kaza Sonrası Durumu: | Kullanılamaz |
| Kaza Yeri: | İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı |
| Kaza Anı: | İniş |
| Uçuş Tipi: | Yurt ici planlı ticari uçuş |
| Kalkış havalimanı: | İzmir Adnan Menderes Havalimanı |
| Uçuş Numarası: | PC2193 |
Aşağıda görebileceğiniz gibi uçak 17:22 itibariyle İzmir Havalimanından kalkış yaparak İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanına doğru iletmeye başladı:
Yaklaşmakta olduğunda güçlü hava muhalefeti mevcuttu ve Sabiha Gökçen Havalimanında 06 numaralı pist kullanımdaydı. O zaman havalimanı chartlarına bir göz atıp 06 pisti nedir öncelikle görelim:
Gördüğünüz üzere pist 06/24 olacak şekilde kullanılmaktadır. Saat 18:17’yi gösterirken kule 06 pistinden bir kalkışa izin verdi ve 300 dereceden 11 knot rüzgar hızı, 21 knot ise fırtına bildirildi. Pegasus PC2193 numaralı uçuşa iniş izni hemen ardından verildi ve rüzgar 270 derecede 22 knot ve fırtına 37 knots olarak bildirildi. Rüzgar anlık değiştiği için de hava trafik kontrolü yerdeki bir uçağa aynı anda kalkış pistinin değişmesinin muhtemel olduğunu bildirdi. Saatler 18:19’u gösterirken piste dokundu ve pistin sonundaki 65 metrelik güvenlik alanına gelemeden pistten çıkaran 30 metre aşağıya sürüklendi ve kaza kırımına uğradı.
Şimdi bu uçak kazası olayını analiz edelim. Analize uçağımızın limitleriyle başlamak çok önemli. Boeing 737-800 uçaklarının çapraz rüzgar limitleri normalde 33 knot, ıslak pistler içinse 30 knots. Arka rüzgar limiti ise genelde 10-15 knots arasıdır. Bu rakamlar tabiki uçağın ağırlığına ve pistin anlık beklenmedik zorluk şartlarına göre değişerek azaltılır. İniş esnasında hava durumu neydi peki? Sabiha Gökçen Havalimanının 05 Şubat 2020 günü METAR bilgisi şu şekilde : LTFJ 051550Z 27013KT 240V300 9999 -SHRA BKN030 BKN070 10/08 Q0993 RETSRA NOSIG=.
Uçuş esnasında pilota verilen rüzgarın hesabı nedir?
İniş pistimiz 06, bu da 60 derecedeyiz demektir. Havalimanını 360 derecelik bir pusulaya koyarak kolayca anlayabilirsiniz. Bunu kullanarak uçağın aldığı arka rüzgarı hesaplayacağız. Örneğin aşağıdaki şekil:
Burada 06 numaralı pistin hemen yanında 60 derece yazdığını görebilirsiniz. Uçuşta pilota verilen rüzgar derecesi 270 derece, buda 24 numaralı pist yönüne daha yakın tekabül etmektedir yani 240 derecede.
270 – 240 = 30 Derece yapar. 30 dereceyi ve 37 knots’u aşağıdaki karta koyduğumuzda ise uçağın aldığı arka rüzgarı bulabiliriz.
Bu hesaba göre uçağın aldığı yan rüzgar yaklaşık 18 knots ve arka rüzgar ise 32 knots olarak hesaplanmaktadır. Bu Boeing 737-800 uçağının önerilen maksimum iniş arka rüzgarının iki katından fazla bir değer yani daha güçlü bir arka rüzgar olmaktadır. Pilotlar ise iniş kararı almıştır. Pek tabiki olayın içeriğini anlamak gerekmekte. Bunun için iniş izni verilmeden hemen önce diğer uçaklardaki pilotlar ile kule arasında geçen telsiz konuşmaları bir dinleyeceğiz aşağıda:
Ses kaydından duyabileceğiniz üzere, “rüzgar çok değişiyor” denerek kuleye bildirilmiş ve kule onaylamıştır. Sorun şu ki bütün bu konuşmalar Türkçe olarak yapılmakta ve bize iniş yapacak olan Pegasus uçağımızın kontrol eden pilotu ise Hollandalı ve Türkçe bilmemektedir. Bu telsiz görüşmeler VHF frekansında gerçekleştirilmiş olup havacılıkta ICAO (Uluslarası Sivil Havacılık Otoritesi) standartları gereğince haberleşme için standard kodlu şekilde İngilizce kullanılır. Bu nedenle bütün bu yapılan konuşma uçuştaki Hollandalı pilot tarafından anlaşılmamıştır.
İnişe geçilirken uçağın hızı olması gerekenden fazla mıydı?
2000 metre’de 15′ Flaplarla uçağın True Airspeed’inin 180 knots civarı olması gerektiği ama veriye göre 227 knots olduğu ve çok farklı olduğu yönünde iddialar ortaya atılmıştır. Gelin geçmiş datadan aldığımız aşağıdaki resimle başlayalım:
Buradan göreceğiniz üzere 1850 ft yükseklikte 227 knots bildirilmiştir. Olması gereken 180 knots’tan farklı olması anlaşılabilir mi? Wyoming Üniversitesi geçmiş hava durumu istatistiklerinden 17064 Numaralı Kart İstasyonu 5 Şubat 2020 tarihi verilerine meteorolojiden baktık.
Verilere göre 1856 ft yani 566 metrede 165 derece açıda 13 knots rüzgar verisi elde edilmiş. Bu bize kısa bir hesapla 15 knots olarak gerçek hava hızını verdi. Bu durumu yaklaşmada olan uçuşumuzla canlandırdırdığımızda ise:
Bu canlandırmada görebileceğiniz üzere yaptığımız hızlı hesapla 15 knots gerçek hava hızı için 27 knots yer hızı (ground speed) ortaya çıktı. Yani iddada sunulan farklılık alışılmadık olsa da mümkündür ve şartlara göre değişiklik gösterir.
Uçağın piste dokunuşu, iniş mesafesi, havalimanı pist uzunluğu ve güvenlik alanı uygun muydu?
Yukarıdaki pist resmimizde gördüğünüz üzere, pistin uzunluğu 3000 metredir. Pistin sonunda 65 metrelik bir güvenlik alanı bulunmaktadır. Bu şekilde hesap yapmak yanlıştır. Öncelikle iniş için pist mesafesini rüzgara göre düzeltmemiz gerekmektedir. Uçağın operasyonel kılavuzundan iniş pist ağırlık limitlerine baktığımızda:
Rüzgara göre düzelttiğimiz pist uzunluğu 3380 metre olmaktadır. B737-800 el kitabına baktığımızda ise tavsiye rakamlarında maksimum manuel frenleme opsiyonu için 900 metre iniş mesafesi önerildiğini görmekteyiz.
Buraya baktığımızda havacılık otoritelerinin ıslak ve zorlu pistler için 1.67 ilk faktör önerdiğini göz önüne alırsak 900*1.67=1503 metre gerekli olmaktadır. Arka rüzgarı yukarıda 32 knots olarak hesaplamıştık. Yine önerilere göre 10 knots’lık arka rüzgar için iniş mesafesi %21 değişir. Bu da yaklaşık 315*3 metrenin mesafeye eklenmesi gerektiğini gösterir. Toplam gerekli olan iniş mesafemiz ise bu durumda 2449 metre olmakta ki Sabiha Gökçen Havalimanı 3000 metrelik bir piste sahiptir. Yani pist uzunluğu tamamen inişe uygundur ve iddialar asılsız kalmaktadır.
Mod-S (Yer gözlem radarı) verilerine göre ise uçak 1950nci metrede ana iniş takımlarını piste dokundurarak inişi gerçekleştirdiğinde pistin sonuna 1000 metre kala inmişti. Kalan mesafe bu durumda uluslarası sivil havacılık otoriteleri ve uçak operasyonel kitaplarınca güvenli iniş için önerilen gerekli rakamların altında kalmaktadır.
Ayrıca Türkiye Kaza Araştırma Kurumunca yapılan ilk inceleme raporunda ise pilotların inişin 6ncı saniyesinde frenledikleri belirtilmiştir. Yine uçakların operasyonel klavuzu ve sivil havacılık otoritelerince frenleme ana iniş takımı piste konulduğu an yapılmalıdır. Bu frenleme ve pistten çıkış anını aşağıdaki görüntülerde görebilirsiniz:
Pist sonu güvenlik alanı uzunluğu yeterli miydi?
Tamamen yersiz bir tartışmadır. ICAO standartlarınca kod 4 iniş pisti kategorisinde bulunan Sabiha pisti (1800 metre ve daha uzun pistler), iniş pisti sonunda 60 metre güvenlik alanı bulundurmak zorundadır ki Sabiha Gökçen Havalimanı’nda bu 65 metredir. Uçağın pistten çıkmasına neden olan şey havalimanının standart dışı olması değildir.
Uçak kazası sonucunda ne oldu?
Uçak kazası 3 kişinin yaşamını yitirmesiyle sonuçlandı. Soruşturma halen devam etmekte. Raporun kısa sürede açıklanması ve sorumluların bulunmasını temenni ediyoruz.
Bu uçak kazası analizi yorumunda Uçuş Okulu tamamen uçuş mod-s verileri, ilk açıklanan kaza analiz raporu, uçak operasyonel kılavuzları, sivil havacılık kurallarını analiz ederek yorum yapmış olup kesinlik arz etmemekte ve uçak kazası raporu yerine geçmemektedir, sorumluluğu reddeder.
